IRITZI ARTIKULUA/ARTICULO DE OPINION: Metroa Donostian?/¿Un Metro en Donostia?

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METROA DONOSTIAN?

Donostiako Metro pasantea edo igarobidearen proiektuak desadostasun zabala pizten du hirian. Herritar askoren iritzia argia da gaiari buruz: Donostiak ez du Metrorik behar eta egitasmo hori geldiarazi behar da auzi honetan eztabaida eta erabaki prozesu partehartzaile bat irekitzeko.

Hainbat galdera eta kritika planteatu dira Eusko Jaurlaritzako sailburu Ana Oregik 2013an “faraonikotzat” jo eta geldiarazi zuen proietu hau ezbaian jartzeko. “Donostian Metro bat abian jartzeko erabiltzaileen azterketa serio bat falta da; lagunen txostenak soilik egiteak ez du balio”, ohartarazten zuen Gerardo Lertxundi Dbuseko Zuzendari ohiak. “Metroa oso garestia litzateke hiriarentzat. Gainera, jendeak nahiago du lurpean sartu gabe bidaiatzea, paisaiari, kaleari eta paseoan dabilen jendeari begira”, adierazi zuen halaber Guillermo Peñalosa mugikortasun eta hirigintza arloko aholkulariak Donostiara egindako bisitan. Azterketa guztien arabera, bestalde, Metroak autobus zerbitzuei kenduko lizkieke bidaiariak nagusiki, eta ez ordea ibilgailu pribatuen multzoari. Apustu oker bat da beraz, garraio publikoko bi enpresa lehian jartzera eta Dbus-en lorpenak galtzera eramango lituzkeena. Horregatik, Satorralaiak antolaturik Koldo Mitxelenako aretoa lepo bete zuen hitzaldi batean, Ander Gortazar arkitektoak soluzioa funtsean Topoaren eta hiriko autobus linea nagusien arteko osagarritasun eraginkorra eta koordinazioa bilatzea dela azaldu zuen, bi garraio sistemen artean aldatzeko puntuak sortuz. “Era honetan, azpiegituretan inbertsio handirik egin behar izan gabe, Topoaren eta autobus lineen erabilera emendatuko litzateke, garraio sare publikoaren irisgarritasuna era oso batean hobetu, eta gaur egun autoa erabiltzen duten bidaiariak erakarri”.

Donostian lurrazpiko Metro bat eraikitzeak ingurune urbanoari eraso egiten dio. Nabarmenak dira Metroaren eraikuntza-lanek Erdialdetik Amararaino hedatzen diren hareatza eta ibai-marea lurren gainean zimendatuta dagoen hirigunean eragingo lituzketen arazoak eta ustekabeak. Aurreproiektuak 311 eraikineko zerrenda bat aurkezten du, trazatutik hurbil daudelako kalteak nozitu ditzaketenak, eta obrak kostaldeari ere eragingo lioke, Metroa 300 metroko tarte batean Kontxako hondartzaren azpian sartzen baita. Zailtasunekin batera gora egin ohi dute azpiegituren eraikuntza kostuek, eta obra honen metro bakoitzaren gastua 50.000 eurotik gorakoa litzateke, hau da, 200 milioitik gorakoa Lugaritz-Kontxa-Easo tartearen 4 kilometroko ibilbiderako. Horrek baliagarritasun zalantzazkoa duen proiektu batean diru publikoa alferrik gastatzea dakar berekin, gastu sozialak murriztea, eta gizartearentzat egiazki beharrezkoak diren bestelako jardueren kaltetan baliabideak xahutzea.

Donostian Metro bat eraikitzeak ez du justifikaziorik hiriaren tamainaren ikuspegitik. Amarako EuskoTrenen geltoki zentrala hiri-erdialdera oinez iristeko sarbide bikaina da, non desplazamenduak oinez edo bizikletaz eroso eta arin egin daitezkeen. Metroaren bultzatzaileek esaten dute geltoki hori kendu egin behar dela “fondo de saco” bat delako; baina Eason dauden instalazioekin gaurregun 7’30 minutuko frekuentziak bideratzen dira –eta 5 minutuko frekuentziak ere ahalbidetu litezke–, hain zuzen ere populazioaren tamainari begira nahikoa eta sobera. Geltokian Hendaiatik datorren Topoa eta Kostaldeko trena batzen dira (Zumaiako aldiriko trena), eskualdeko bidaiei jarraitasuna emateko aukera dagoelarik tren-aldaketarik egitera behartu gabe. Azken finean, Amarako geltokia garraio-zerbitzu ona eskaintzeko gai da eta Easo Plazan duen kokapenak hiriaren orekan eragin onuragarria du gainera. Aldiz, Erdialde-Kontxan eraiki asmo duten Metro geltokia –27 metroko sakoneran egin asmo dute hori Urbieta, San Martin, Easo eta Arrasate kaleek mugatzen duten etxadiaren azpian– ez dator bat hirigintza planifikatzeko proposamen orekatu batekin; aitzitik, hiri-erdialdeko kongestio arazoak areagotzeaz gain, geltoki zentral horren helburua  “hiriko bihotz turistikoaren garapen komertzial indartsuei euskarria” ematea da hitzez-hitz. Modu argigarrian, “San Bartolome Muinoan aurrikusitako merkatalguneko soto batera irteten da” zuzenean bidaiarien irteera bat. Hots, espazio urbanoaren merkantilizazioa gogor sustatzen duen eta kolektibitateari kalte handiak egiten dizkioten prozesu espekulatzaileei laguntzen dien hiri-eredu baten alde egiten da apustu. Metroaren proiektuak Bentaberrin aurrikusitako geltokiari dagokionean, berriz, garraioen arloan egitasmoak aipagai duen betekizuna erraz konplituko litzateke Lugaritzen Topoaren eta Busaren arteko aldaketa gune bat sortuaz, zeinek hiriko periferiatik Unibertsitatera edota Antiguara egiten diren joan-etorrietan maiztasun handiko autobusez iristeko aukera emango lukeen.

Donostialdean eraldakuntza  urbanistikoekin eta Metroa bezalako azpiegitura handien proiektuekin lotutako arazoak ditugu aurrez aurre, hiri ereduaren gainean eragin sakona dutenak. Herritarrek beti “Topoa” esan diogun aldiriko trenaren hobekuntza “Donostialdeko Metroa” izendatu zuen Eusko Jaurlaritzak helburu propagandistiko argiarekin, 2009an Donostiako Metro pasantearen edo igarobidearen proiektua abiaraztearen ondorioz. Geroztik jendartera zabaldu dute neurriz kanpoko garraio kontzeptu hori, zeinek “Donostiaren eta bere inguruaren ikusmolde metropolitanoa indartuko lukeen” bere butzatzaileen esanetan. Alabaina, ezbai handia sortzen duen egitasmo hori ez dago jasota Donostiako Hirigintza Plan Orokorrean, ezta EAEko Trenbideen arloko Plan Sektorialean ere.

Ildo berean, Jaurlaritzaren ilunkeriak mesfidantza areagotu besterik ez du egiten. Informazio kontraesankorrak daude, obren esleipena eta lanen hastapena aurten iragarri bait dute, nahiz eta finantziazio arazoak dituzten eta egitasmoari babes juridikoa emateko ezinbestekoa den trenbideen arloko planaren aldaketa onartzea falta zaien. Gauzak horrela, Donostian Metroa gelditzeko ekainaren 18an egingo den manifestazioan ahalik eta jende gehien biltzea, bizilagunen mugimenduaren ekimenetan parte hartzea, eta mobilizatzea da Metroaren etorrera atzera botatzeko bidea.

 Arantza Zubizarreta eta Fatima Ariztimuño (Satorralaiako partaideak)

 

¿UN METRO EN DONOSTIA?

El proyecto de la pasante del Metro en Donostia suscita un amplio desacuerdo en la ciudad. La opinión de muchísimas personas es clara al respecto: Donostia no necesita un Metro y el proyecto debe paralizarse para abrir proceso participativo de debate y decisión sobre esta cuestión.

Son muchos los interrogantes y las  críticas planteadas acerca de este proyecto que anteriormente fue paralizado y calificado como “faraónico” por la consejera Ana Oregi en 2013. “Falta un análisis riguroso de usuarios para la implantación de un Metro en Donostia; no solo informes de amigos”, advertía Gerardo Lertxundi, exdirector de DonostiBus. “El Metro sería costosísimo para la ciudad. Además, las personas prefieren viajar sin entrar bajo tierra, mirando el paisaje, las calles y el resto de paseantes”, afirmaba Guillermo Peñalosa, asesor de movilidad y urbanismo en su visita a Donostia. A su vez, todos los informes ponen de manifiesto que la pasante del Metro captaría viajeros/as principalmente a costa de los servicios de autobús, y muy poco a costa del vehículo privado. Se trata por tanto de una apuesta equivocada que pone a competir a dos empresas de transporte público, desorganizando los logros de Dbus. Frente a lo cual, en una de las conferencias organizadas por Satorralaia y que llenó el centro Koldo Mitxelena, el arquitecto Ander Gortazar explicaba que la solución radica básicamente en coordinar y buscar la complementariedad entre el Topo y las principales líneas urbanas de autobús, creando puntos de transbordo entre ambos sistemas de transporte. “De esta forma, sin necesidad de grandes inversiones en infraestructuras, se conseguiría aumentar el uso del Topo y de las líneas de autobús, mejorar la accesibilidad total de la red de transporte público y captar viajeros que actualmente utilizan el coche para sus desplazamientos”.

La construcción de un Metro subterráneo por el centro de Donostia supone agredir el entorno urbano. Resaltan los problemas y las afecciones urbanísticas que conllevaría su ejecución bajo una ciudad cimentada sobre los arenales y suelos fluvio-mareales que se extienden desde el Centro hasta Amara. El anteproyecto aporta un listado de hasta 311 edificios que podrían verse afectados por su proximidad al trazado y la obra llega incluso a afectar la costa, ya que el Metro se adentra en un tramo de 300 metros bajo la playa de La Concha. En estas condiciones también se disparan los costes de construcción y el gasto de cada metro de la infraestructura se elevaría por encima de los 50.000 euros, sumando más de 200 millones para los 4 kilómetros del trazado Lugaritz-La Concha-Easo. Esto supone malgastar el dinero público en un proyecto de dudosa utilidad, recortar los gastos sociales y despilfarrar los recursos en detrimento de otras actuaciones realmente necesarias para la sociedad.

Construir un Metro en Donostia no está justificado por la dimensión urbana de la ciudad. La estación central de EuskoTren en Amara constituye una acceso magnifico para llegar andando al centro urbano, que permite excelentes desplazamientos peatonales o en bicicleta. Los promotores del Metro dicen que esta estación debe ser eliminada porque es un “fondo de saco”, cuando las instalaciones actuales de Easo posibilitan una frecuencia de 7’30 minutos –se podrían incluso facilitar frecuencias de 5 minutos–, más que suficiente para la población servida. La estación conecta el Topo que viene de Hendaia y la línea de la Costa (cercanías hasta Zumaia), y permite dar continuidad a los viajes comarcales sin obligar a hacer transbordo. En definitiva, la estación de Amara ofrece un buen servicio de transporte y su ubicación en la Plaza Easo ejerce además un efecto saludable en el equilibrio espacial de la ciudad. Por el contrario, la estación de la pasante del Metro planeada en Centro-La Concha no concuerda con una propuesta equilibrada de planificación urbana, sino que agrava los problemas de congestión en esa zona para servir literalmente de “soporte de los intensos desarrollos comerciales” del “corazón turístico” de la ciudad. De modo ilustrativo, una de las bocas de acceso a esta estación central del Metro –proyectada a 27 metros de profundidad bajo la manzana limitada por las calles Urbieta, San Martin, Easo y Arrasate– desembocaría directamente “en un espacio subterráneo del futuro centro comercial de San Bartolomé Muinoa”. Se apuesta brutalmente por un modelo de ciudad que incentiva la mercantilización del espacio urbano y favorece  procesos especulativos con graves perjuicios para la colectividad. En cuanto a la estación de Bentaberri, el objetivo de transporte planteado se puede alcanzar simplemente  mediante la creación de un punto de transbordo Topo-Bus en Lugaritz, que posibilitaría acceder desde la periferia de la ciudad a la zona universitaria y al Antiguo en autobuses con buenas frecuencias.

En Donostialdea nos enfrentamos a procesos de transformación urbana y a proyectos de grandes infraestructuras como el Metro que inciden profundamente en el modelo de ciudad. La mejora del tren de cercanías que la población siempre ha denominado el “Topo” fue presentada por el Gobierno Vasco como “Metro de Donostialdea” a raíz del lanzamiento del proyecto de la pasante del Metro en 2009, divulgando con un claro objetivo propagandístico un concepto de transporte sobredimensionado y que según sus promotores “acentuaría la concepción metropolitana de Donostia y su entorno”. Cuestionamos a este respecto un proyecto no incluido por un lado, en el Plan General de Ordenación Urbana de Donostia, ni en el Plan Territorial Sectorial (PTS) de la Red Ferroviaria de la CAV.

En este sentido, el oscurantismo del Gobierno Vasco no hace más que aumentar la desconfianza. Asistimos a la difusión de informaciones contradictorias, que anuncian la licitación y el comienzo de las obras de la pasante del Metro a lo largo de este año a pesar de los problemas de financiación y de la falta de aprobación de la modificación del plan ferroviario que resulta imprescindible para dar cabida jurídica al proyecto. Por ello, es preciso reunir el mayor número posible de gente en la manifestación del 18 de junio por la paralización del Metro en Donostia, participar en las iniciativas del movimiento vecinal y movilizarnos, única manera de impedir su llegada.

Arantza Zubizarreta y Fátima Ariztimuño (participantes en Satorralaia)

 

 

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